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TransPacific melma版

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【米国型】EF62の台車アンカー構造

発行日： 2007/8/11

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　　　　　　　　ア┃メ┃リ┃カ┃型┃鉄┃道┃模┃型┃情┃報┃
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　　　　　　　　　　　　　Vol.228 total 337 copies
　
　　　　　　　　　　　　　EF62の台車アンカー構造
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　dda40x氏のサイトでEF62における台車の話（http://blog.livedoor.jp/dda40x/archives/50711673.html）を読んだら、懐かしさがこみ上げてきました。信越線で試運転する姿というのですから1963年（昭和38年）。ということは小学6年生でしょうか。授業で上田城の石垣を背に写生をしていたとき、遠望したのが最初の出会いです。「城跡から眺めれば細く青い川。橋のたもとに造り酒屋のレンガ煙突……」という、さだまさしさんの「案山子」という歌、そっくりの情景が瞼に浮かんで、目が潤んでしまうのは歳のせいですかねぇ。

　また駅近くの踏切で入換作業を見ていた記憶もあります。その時なのか、しばらくして雑誌を見てなのかは判りませんが、不思議な台車の構造を一生懸命に考えた結果、左右のリンク先端同士を結ぶ平たいバーみたいなものがあって、その真ん中に中心ピンが通っている。これが所謂「下揺れ枕」的な作用をしているのだろうと推測しました。そういう風に、今の今まで思い込んでいたのですが、言われてみれば、BNの6599号機（http://blog.livedoor.jp/dda40x/archives/50709574.html）と同じ様です。回転中心にピンが無いなどという仕組みは当時、理解の外でした。

　牽引棒＝アンカーの高さの問題は、ED75などの「逆ハ」リンクでも判るとおり、理想的にはレール面上、すなわち低ければ低いほど良いはずです。
　軸重移動には2種類あって、1つは2台車間のものです。連結器の高さが大きなファクターで、台車と台車が離れていればいるほど起こりにくいことになります。
　もう1つは1台車内のもので、これもホイルベースが長いほど、すなわちEF62の様な3軸台車や、DDA40Xの4軸台車は有利です。そして、牽引力が作用する高さが低いほど、レール面に近いほど良いことは自明ですね。古くは、単純な低心皿方式が採用されました。

　一方、アンカー棒を車軸中心と同一高さとする理由は、特に乗り心地を考慮する電車で、ピッチングによる前後動を誘発させないためだと、鉄道ジャーナルの高田隆雄氏「台車と私」に書いてあった記憶があります。ただ、もう一つ確証がありません。台車付近の車両定規も関係すると思います。

　さて、当時は見る機関車全てがEF62でしたから、魅力を感じることはなかったし、カメラを持ったのはだいぶ後です。ネガを探すと1972年（昭和47年）になってのたった2枚が見つかりました。ブログに掲げた内、上方のモノクロは2月14日の上り急行白山で、3月15日の特急電車化を知って撮影したもの。下のカラーは2月20日、上田交通真田傍陽線廃止の日で、いずれも上田駅の西方です。

　ハズミでシャッターを押しただけで、また保存状態も最悪ですけれど、今は見ることができない光景ということでお許しください。
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