新華タイムズ（中国新華社日本語情報）

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２１世紀の中国 2004/12/19号

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  ２１世紀の中国  2004/12/19号
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◇◇【今日の一覧】◇◇

◆［新華タイムズ網北京発］◆

□海南島ボアオ・環境影響評価国際フォーラム

　12月13日〜15日、中国環境保護総局SEPAの主催、SEPA環境工程評価センター、
香港環境保護署、海南省国土環境資源庁、中国環境科学学会、国際環境影響評価
協会の実施により、海南省ボアオで第1回環境影響評価国際フォーラムが開催さ
れ、私も国土環境の代表として参加した。会場では、環境アセス管理、中国環境
アセス政策の歴史的経緯、計画環境アセス、住民参加の編入などのテーマについ
て、内外の専門家からの発表が行われた。日本からは、私のほか東京工業大学の
原科教授や原科研究室の学生が参加し発表を行った。

□日中メディアシンポジウム

　12月17日〜18日、日中コミュニケーション研究会、国際善隣協会、社会科学院
メディア調査センターなどの主催により、第5回日中コミュニケーションシンポ
ジウムが開催された。中国での日本・日本企業のイメージ、日本での中国イメー
ジ、日中コミュニケーションギャップ、日中の情報発信等のテーマについて、横
国大・矢吹名誉教授、北大・高井教授や第一線のジャーナリスト、日中メディア
研究者が討議を行った。

　　（大野木）

◆[現代中国ライブラリィ］◆

●モータリゼーション時代の到来--沸騰する自動車市場

すでに北京、天津、上海、広州などの沿海部大都市の１人当たりＧＤＰ（国内総生
産）は5000ドル前後に達している（全国平均は約1000ドル）。大衆消費社会の到来が
1000ドルから2000ドルといわれているから、沿海部でモータリゼーション時代が到来
しても何の不思議もない。すでに携帯電話の普及率は日本の全国平均並かそれ以上。
最も差が大きいのはマイカーの普及率だろう。

都市部家庭の２割がマイカー購入層

　そのマイカーも急速に普及し始めている。国家統計局の調査によると、現在、都市
家庭の２割が自動車を購入する経済力を持ち、10年後には中国の自動車保有台数は現
在の1800万台から１億台に達すると予測している。昨2002年の中国の国内自動車生産
台数は310万台で前年比で36％増。こんなに成長している地域は世界で中国だけであ
る。都市部の家庭の２割、つまり2500万戸以上が潜在需要を持っていることになる。
世界の自動車メーカーが競い合って参入するのも当然である。
　さらに、今年の第１四半期（１−３月）における自動車生産台数は前年同期比約55
％増の約102万台、販売台数が約52％増の97万台となった。例年は第１四半期は低調
なのだが、この急成長ぶりを見ると、2003年の自動車生産台数は予測の380万台を上
回り、400万台に達するのではないだろうか。
中国はすでに世界有数の自動車生産大国、消費市場といえるのである。2001年の自動
車生産量は世界８位、2002年が５位。今年は米、日、独に次いで、世界の４大自動車
生産国となる見通しである。
　これまで中国の自動車産業は、零細メーカーの乱立で、1社当たりの生産台数は極
めて少なく、規模の経済が成り立たず、これが技術開発力と国際競争力のネックと
なってきた。
　中国の自動車産業は、1980年代に外資との提携で大きな転機を迎える。乗用車生産
に本格的に取り組み始めた中国は、「三大三小二微」を打ち出した。100社以上乱立
している中小のメーカーを三大（大型自動車）、三小（小型自動車）、二微（軽自動
車）に集約し育成するというもので、これに外資の協力を仰ごうとした。
　83年北京汽車とAMC （現ダイムラークライスラー）による初の自動車合弁会社であ
る北京ジープが設立。翌84年には上海汽車と独フォルクスワーゲン（VW）との合弁に
よる上海ＶＷの設立、85年広州汽車と仏プジョーとの合弁による広州プジョーが設立
されている。なかでもＶＷはサンタナの生産で、80、90年代の乗用車市場を牽引して
きた。しかし、この時期の三大三小政策は成功したとはいえなかった。
　90年代後半から新たな外資の参入が相次ぎ、自動車産業は転機を迎えた。2001年か
らの第十次五カ年計画では、第一汽車（長春）、上海汽車（上海）、東風汽車（武
漢）の３大メーカーに集約する計画を示すとともに、2005年の自動車の生産目標を
310万台（うち乗用車110万台）としたが、前述のように、この目標は３年も早く02年
に達成している。市場の拡大は当初の政府の思惑を超えて進展している。
　現在、部品産業の集積と技術力の向上は著しい。多くの技術では日本と遜色はなく
なりつつある。部品産業の発展はまた、吉利集団などの私営メーカーの登場を促し
た。
　2001年のWTO加盟で最も影響を受けるのが自動車産業といわれている。これまでの
高関税や輸入数量制限措置という保護措置が、今後徐々に廃止されていく。近い将
来、中国の自動車メーカーは構造改善と、部品メーカーを含む再編を余儀なくされる
だろう。第10次５カ年計画のなかでは三大集団への集約がうたわれているが、最終的
な決定権は市場競争が握っている。競争に勝ち抜いたメーカー、部品メーカーが国際
的な分業体制に参画し、世界へと挑戦していくことになるだろう。

日系メーカーも必死の進出

　 日系自動車メーカーの中国戦略は、ドイツのＶＷなどに比べて大きく出遅れた。
ＶＷは現在でも乗用車市場の約半分のシェア占めている。日系メーカーは中国市場の
予測不能と中国政府の自動車産業政策への不信感を払拭できず、二の足を踏んだ。か
つてトヨタは中国からの合弁の誘いを断っている。このため、のちの市場参入に大き
な労力を強いられることになった。
　WTO加盟によってに、合弁事業に対する障壁の撤廃など、参入に有利な条件が整っ
てきたため、日系メーカーも本格的に進出し、トヨタが第一汽車、日産が東風汽車と
いう包括提携の枠組みが確立した。
　すでにトヨタは第一汽車傘下の天津一汽夏利との合弁会社でヴィオスの生産を開
始。日産も東風汽車との間で合弁会社を設立、2004年から乗用車の生産を開始する。
この２社に先行して進出していたホンダは、部品の現地調達化を徹底して推進すると
ともに、広州汽車と東風汽車との合弁で広州に輸出向け新工場を建設することを発
表。04年から小型乗用車を生産して日本以外のアジアとヨーロッパを対象に輸出する
計画を発表している。
　現在、中国の自動車市場は国有、外資、私営の各メーカーが熾烈な市場競争を演じ
ている。全てが生き残るわけではない。進出熱の一方で、一部の外資メーカーの撤退
もささやかれている。（2003年５月20日作成）

３大メーカーと主な外資の提携先
メーカー 外資提携先
第一汽車（長春市） フォルクスワーゲン、トヨタ
上海汽車（上海市） フォルクスワーゲン、ＧＭ、いすゞ
東風汽車（武漢市） プジョー・シトロエン、日産、ホンダ

　　（木原）

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